“碳达峰”是指二氧化碳排放不再增长，达到峰值之后再慢慢消减 ；“碳中和”则是指二氧化碳排放通过二氧化碳去除技术应用达到平衡。我国已在 2020 年提出目标 ：二氧化碳排放力争 2030 年前达到峰值，力争 2060 年前实现碳中和。

数据显示，2019 年，我国全年的碳排放总量超过 100 亿吨，占全球总量的 30%，远超我国 GDP 在全球经济当中的占比。作为世界第二大经济体，同时也是最大的发展中国家，中国必须在短短 10 年实现碳达峰，再用 30 年完成欧盟 60 年完成的“碳中和”进程。

绿色发展、低碳经济、能源转型肯定是未来经济发展和产业升级的定位和目标。

2020年中国快递包装碳排放总量为2395.84万吨CO2E（二氧化碳当量，包括甲烷和一氧化二氮等）。这些碳排放需要种植相当于一个北京市土地面积（16410平方千米）的树木才能抵消。

随着快递量的增长，2020年全国快递服务企业业务量达833.6亿件，与2018年相比，增长接近70%。

目前，大多数塑料快递包装都随着生活垃圾填埋或焚烧了。在“双碳”目标下，未来快递包装如何实现碳排放的降低？

01消耗快递包装1576.8万吨，碳排放总量达2395.84万吨CO2E

“我们以2020年各类快递包装材料的消耗量为基础，计算出了当年快递包装的原材料生产、加工生产以及废弃包装处理三个阶段的碳排放量。”同济大学生态文明与循环经济研究所所长、浙江省长三角循环经济技术研究院院长杜欢政介绍说，这些快递包装包括瓦楞纸箱、快递信封袋、一次性塑料快递袋、编织袋和泡沫箱以及三种辅助包装材（塑料快递运单、胶带和填充塑料）等。

根据《报告》，2020年，我国各类快递包装产生总量合计为1576.8万吨（这一数值在2018年仅为930万吨），碳排放总量为2395.84万吨CO2E。当年，我国人均快递塑料包装消耗量为1kg，这相当于2020年中国每人一年在快递包装上消耗了100个超市中号塑料袋（一个中号的超市塑料袋重量大概10g左右）。

据介绍，我国快递包装全生命周期碳排放在较大程度上受到包装在原材料生产和加工生产两个阶段碳排放的影响。

2020年这上述两个阶段所产生的碳排放总量为437.42万吨CO2E。其中瓦楞纸碳排放占比最高，接近75%；其次是一次性塑料袋，占11.57%。其他主要的碳排放来源是填充塑料、快递单和信封袋，分别占4.18%，2.98%和2.39%。

各类快递包装在原材料和加工生产阶段的碳排放占比

包材	瓦楞纸箱	塑料袋	填充塑料	快递单	信封袋	胶带	气泡袋	编织袋	泡沫箱
占比/%	74.21	11.57	4.18	2.98	2.39	1.80	1.59	1.05	0.24

值得注意的是，废弃包装处理阶段的碳排放总量为265.39万吨CO2E。瓦楞纸在废弃包装处理阶段碳排放量为176.30万吨CO2E。塑料包装燃烧处理也会产生大量的温室气体，以一次性塑料袋为例，通过燃烧处理产生的温室气体排放量为21.23万吨CO2E，通过填埋处理产生温室气体排放量仅为5.42万吨CO2E。

“目前能够再生利用的废弃快递包装主要是瓦楞纸。”杜欢政教授说。

据了解，对于纸质制品，一般能得到较好的回收和利用，占比达到80%；但塑料类快递包装废弃物回收困难、再生成本高、再生利润低，造成当前我国快递包装废塑料约99%（质量比）混入生活垃圾，不仅加大了环境承载压力，也造成了资源浪费。目前，填埋和焚烧的塑料类快递包装材料末端处理方式对整个快递包装材料全生命期碳排放影响较大。

《报告》预测，2025年中国的快递业务规模将达到1852亿件，到2030年将快速增长到2323亿件。未来十年快递业也将迎来爆发潮，到2030年，将达到1105亿件。

《报告》设置了各种塑料包装材料的6种类流向情景，对塑料包装碳排放进行了预测，数据显示，可降解包装材料不管是通过填埋还是堆肥方式进行末端治理，产生的碳排放都偏高，且处理处置方式所需条件较为严格。相比之下，推广应用循环包装塑料不仅能够有效控制塑料废弃物产生，也能减少快递包装材料所导致的碳排放。

可降解塑料袋或循环塑料袋在末端的EOL阶段具有不同的处理方式。本报告基于多份文献调研分析设置了各种塑料包装材料的6种类流向情景，具体如下∶

1）情景C-BAU∶一次性塑料使用后，EOL阶段按照68.4%填埋，29.4%和2%的模式进行废物处理；

2）情景C-I-A∶塑料包装循环使用5次，EOL阶段全部回收后通过化学法处置再生利用；

3）情景C-I-B∶塑料包装循环使用10次，EOL阶段全部回收后通过化学法处置再生利用；

4）情景C-I-C∶塑料包装循环使用15次，EOL阶段全部回收后通过化学法处置再生利用；

5）情景C-V-L（Landfill）∶可降解塑料使用一次后，EOL阶段全部通过60%生物降解性（Biodegradability，BD）的垃圾填埋场进行填埋；

6）情景C-V-C（Composting）∶可降解塑料使用一次后，EOL阶段全部通过60%BD的堆肥场进行堆肥。

然而，近年来我国试点推广应用快递循环包装时却发现很多问题。

《报告》指出：“常温循环快递包装目前在各快递企业应用率极低，在应用最为广泛的快递企业之中也仅占其快递业务量的不到1%。很多知名快递公司都推出了自己的循环快递箱，但大都处于观望阶段，性质上更多为活动性推广，活动结束之后没有持续性推广的计划。”

据介绍，除循环包装箱外，循环塑料袋的推广也并不顺利。不同于循环箱需要占据大量的空间，塑料袋具有回收方便、成本低等优势。但目前无法推广的症结在于：快递塑料袋的主要使用者并非快递企业，而是电商企业，大量从个体电商发出的循环袋并没有再流回电商的逆向物流体系支持；另一方面，快递一次性塑料袋拥有极低的购买成本，这一成本中没有包含环境影响的费用，电商企业并无经济动力使用循环塑料袋。

02基于生命周期评价的快递碳足迹核算

国家邮政局发布了《快递服务温室气体排放测量方法（YZ/T0135-2014）》行业标准，根据上述行业标准中提供的碳排放因子清单，基于生命周期评价原理，运用排放因子法追踪快递的碳足迹，计算单个快件产生的碳排放。

单个快件的碳排放量是指从发件人到收件人整个过程中产生的碳排放，包括快递产业链上下游关联方产生的碳排放量。

温室气体核算对象

《快递业温室气体排放测量方法（YZ/T0135-2014）》规定快递服务组织温室气体排放主要包括 CO2 、CH4 、N2O 。本文将以CO2 、CH4 、N2O 作为快递业的碳排放核算对象，采用CO2 当量的方法核算 CH4 、N2O 总量，即在辐射强度上与某种温室气体质量相当的二氧化碳的量。为了衡量不同温室气体对温室效应的影响，联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）以二氧化碳辐射功能为1单位，得到了不同温室气体的全球升温潜势值（GWP）。

碳足迹边界界定

由快递生命周期流程图可知，快递的全生命周期通常包括 11个步骤，可以划分为3个环节计算碳排放量，分别为快递包装环节、分拣建包（集包）环节、运输环节。

 

快递的生产周期流程图

碳排放体系

基于生命周期评价的快递碳足迹核算研究的方法进行核算。其中，燃烧过程和化学过程产生温室气体排放为第一碳足迹；企业外购的电力、热力等产生温室气体排放为第二碳足迹；快递包装用品及耗材消耗产生的温室气体排放为第三碳足迹。

快递业的碳排放核算体系

类别	能源类型	排放源	活动类型
第一碳足迹	柴油	交通工具	干线、支线运输、揽收派送
第二碳足迹	电力	分拣设备、交通工具等耗电设备	中心分拣、揽收派送
第三碳足迹	包装用品及耗材	拆分封装	包装

03循环利用无法形成闭环、缺少强制性政策、消费者习惯尚待形成

事实上，治理塑料污染也是我国固废治理的重点内容。

2020年发布的《关于加快推进快递包装绿色转型意见的通知》提出，推进快递包装材料源头减量，推广可循环包装产品。

2021年，国家发改委、生态环境部印发的《“十四五”塑料污染治理行动方案》明确，到2025年，电商快件基本实现不再二次包装，可循环快递包装应用规模达到1000万个。

但实现塑料快递包装减量化、资源化仍存在多方困难。

一是各方责任不明，产生的成本没人买单。

《报告》指出，快递包装废弃物中由快递企业产生的仅占10—30%，绝大多数的包装来自生产商、电商及客户，主要以电商为主。生产企业、电商平台和商家、快递物流企业和消费者作为产业链各环节主体，都应承担绿色包装的责任。循环快递包装及其逆向物流都会产生成本，责任不明导致这些成本目前无人买单，循环利用无法形成闭环，目前的部分试点成效并不理想。

其次是缺少强制性的政策，循环包装标准不一。

目前对于循环快递包装的使用多为鼓励、引导性政策，缺少强制性政策。消费者端的快递循环包装产品规格、标准不一，有些循环包装每次使用导致的碳排放大于使用一次性包装，背离了循环经济的初衷。而且在后疫情时代公共环境卫生标准更加严格的情况下，循环箱/袋使用后进行清洗消毒的标准缺失。

另外，消费者使用习惯尚待形成。快递循环包装逆向物流体系构建有两个关键节点，从消费者到回收点，和从回收点到处理点。在习惯层面，长期的巨量化非绿色物流服务，已磨合形成生产制造、电商和物流企业及消费者的使用习惯，要改变这种习惯，需要一定时间。对于回收快递包装，部分消费者表示，“没听说过包装可以回收”或者“见过回收快递包装的，离家远，送过去不方便”。部分快递企业将回收点设在了末端派件网点，虽然多在社区周边，但距离也有1—2公里，且现场拆解快递的消费者少之又少。

04降低快递包裹的碳排放量如何实施？

研究结果表明，在快递生命周期碳足迹中，快递包装及耗材对快件碳排放量的影响最大，电能次之，燃油最小。单个快件产生的碳排放量由快递企业及上下游相关参与主体共同产生。

针对上述研究结果，建议从3个方面降低快递包裹的碳排放量。

第一，在运输环节，通过优化路由、减少中转次数、缩短运输距离来降低燃油消耗量，进而降低碳排放；同时，增加燃油效率高的发动机货车使用比例，逐步提高新能源车的使用比例。

第二，在分拣建包（集包）环节，结合绿色运营和绿色办公的相关要求，推广和使用节能灯等低耗电设备；在转运中心场地装置太阳能发电设备，提高太阳能等清洁能源使用比例。

第三，快递包装及耗材环节，按照包装减量化、可降解和可循环的指导原则，进一步减少胶带和包装填充物的使用量，通过悬空紧固包装等方式增强寄递过程的包装安全性；推广缩小面单和减少包装物的油墨印刷量；推广可降解塑料包装物和可循环、可回收包装物的使用，多措并举实现快递包装物碳排放量的下降。

05各国在快递物流领域如何减碳？

应对气候变化、降低碳排放已成为国际共识。如何低碳、减碳已经成为全球物流企业必须面对的发展问题。如今，多国邮政和快递企业纷纷通过使用电动车辆、提高自动化程度、设置快递柜、采用可回收包装等方法降低碳排放。

1）新加坡邮政实现车队电气化

作为脱碳路线图的一部分，新加坡邮政为自己设定了雄心勃勃的“到2026年实现整个国内交付车队的电气化，并优化运输路线”的可持续发展新目标，并推出到2030年实现国内业务的净零碳排放和到2050年实现全球净零排放的计划。

新加坡邮政还推出了新的smartpac包装，包材由回收材料制成，实现包装的可循环再利用。最近，新加坡邮政还与世界自然基金会新加坡分会合作开展电子商务可重复使用的包装试点计划，允许电商企业和消费者利用新加坡邮政全岛的邮政信箱基础设施退回可重复使用的包装，支持逆向电商物流供应链，促进循环经济。

2）英国皇家邮政提升自动化水平

为了应对持续增长的电商包裹，英国皇家邮政加大投资力度，实现包裹分拣业务的自动化，并加快车队电动化改造。

2022年3月，皇家邮政50%的包裹实现自动化处理，其目标是在2023~2024年使90%的包裹实现自动化处理。在南安普敦，该公司在当地邮件中心安装的先进包裹分拣机可以对网络内各种形状和规格的包裹进行分拣，每天可以处理近16万件包裹，每小时处理7500个包裹，这是手动分拣效率的4倍。这也是皇家邮政数百万英镑投资于自动化计划的一部分。预计今年10月，皇家邮政将陆续投入39台包裹分拣机，每天处理能力超过150万个包裹。

3）挪威邮政使用再生能源车辆

为实现“2030年大幅减少碳排放，2050年在整个业务中实现净零排放”的目标，挪威邮政已经投用130辆全电动欧宝Combo-e汽车，另有47辆也将投入使用。2021年10月，挪威邮政投用439辆环保车，是当时挪威邮政有史以来最大的电动车订单。从2022年起，挪威邮政承诺暂停购买市内运输的化石燃料货车，只采购使用可再生能源的货车。

挪威邮政计划到2030年实现无排放配送，在2050年之前实现所有业务的净零排放。该公司去年第四季度发行了价值10亿挪威克朗的绿色债券，用于投资绿色项目。

今年4月早些时候，挪威邮政将在东北部芬马克县的17个地点推出自助包裹储物柜。集团目前在国内1200多个地点设有包裹储物柜。2022年该数字预计将翻一番。

4）联合包裹扩充新能源车队

作为国际物流的领导者，联合包裹始终将“可持续发展”作为首要任务，并承诺到2025年，40%的地面运输车辆将使用电力和其他可再生能源作为动能。

该公司目前已在欧洲都柏林、巴黎、哥本哈根等站点实施了30多个不同规模的电动自行车项目。未来几个月公司将在欧洲、北美和亚洲7个国家的多个城市进一步试用约100辆电动辅助eQuad货运自行车，减少碳排放和交通拥堵。在全球，联合包裹快递司机一年的行驶里程总和超过32.2亿公里。电动车队的投用可以在减少碳排放、实现可持续发展方面发挥巨大作用。

在中国，联合包裹继续在环保包装、新能源汽车和智慧能源等多个领域取得进展。其在中国的新能源汽车项目于2017年初正式启动。目前在北京和西安城市主城区内的运输车队已经实现全电动车覆盖。未来计划将新能源车队逐步扩大并覆盖至更多一线城市。据统计，联合包裹中国每辆新能源汽车每年可帮助减少数千千克的碳排放。